GP de Japón 2016: Análisis Técnico


Tras del Gran Premio de Malasia, la Fórmula 1 no descansa y viaja a Japón, disputando así la decimoséptima prueba del mundial de 2016 cerrando así el círculo asiático. El trazado de Suzuka acogerá a los equipos en el ambiente nipón, donde tendrán que estar preparados para las condiciones metereológicas cambiantes, característica principal de la cita que tendrá lugar del 7 al 9 de octubre, además de las exigencias elevadas exigencias aerodinámicas que requeriran de un equilibrio entre una buena velocidad punta y un monoplaza estable a altas velocidades.

Sin embargo, uno de los aspectos en segundo plano es la refrigeración. Aunque en Singapur y Malasia se utilizaban todo tipo de artilugios y aperturas para un buen enfriamiento de los componentes internos del coche debido a las elevadas temperaturas sufridas por el tipo de circuito y la región del planeta en la que se encuentran, Suzuka suele ser un ambiente más frío y húmedo.

Ferrari

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Ferrari estudia diferentes comportamientos en el vórtice que se genera en el interior del canal entre cascada principal del alerón delantero y endplate con distintas soluciones que pasan por reducir la longitud de las ranuras que seccionan este canal interno variando la alimentación de presiones negativas de la cara inferior. Esto tendrá variaciones en el impacto en el cuidado y degradación del neumático, disminuyendo las bajas presiones formadas por el aire turbulento de las PZero al girar en contra de la dirección del movimiento del coche, además de especial incidencia en la formación de un gradiente de presiones más potente que dé como resultado mayor carga en el tren delantero junto con las estructuras de flujo aerodinámico alrededor de la rueda y aguas abajo.

Toro Rosso

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Toro Rosso utiliza la cubierta motor más pequeña de la temporada. Esta actualización disminuye su tamaño en torno a la suspensión trasera, manteniendo la misma forma que en el capó motor más pequeño hasta ahora. Esto disminuye ostensiblemente la resistencia ofrecida, algo de lo que adolecen los chicos de Faenza en términos de eficiencia aerodinámica por parte del pack aerodinámico y el motor Ferrari 2015, pero ayuda a alimentar al difusor gracias a un mayor efecto Venturi producido por el incremento de velocidad en los gases calientes que tratan de evacuar, generando algo de mayor downforce en el tren trasero, dando al STR11 mayor rendimiento tanto en curva rápida como en recta.

McLaren

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McLaren-Honda afronta la cita nipona de una manera especial al ser la casa de su suministrador de motores, con la ilusión de dar otro pasito hacia adelante en sus aspiraciones de ser el cuarto equipo de la parrilla este año. Tal es el caso que la FIA ha confirmado el uso de 1 token en materia de aligeramiento de peso de los escapes del Honda RA616H dejando el refuerzo del bloque motor como término de fiabilidad. Este ahorro de peso permitirá a McLaren jugar de una manera más directa con el reparto de pesos, centro de gravedad, momento de inercias del monoplaza y, en definitiva, un comportamiento totalmente distinto del coche en todos los ámbitos, aunque la evolución no conlleve un aumento de potencia implícito. Por todo ello, Honda aún dispone de 2 tokens a utilizar este año, aunque fue descartado por Hasegawa en la rueda de prensa de jefes de equipo el viernes y no serán gastados en lo que queda de curso al centrar el motorista nipón todos sus recursos en el propulsor de 2017.

En el aspecto aerodinámico, el MP4-31 presenta una actualización en el fondo plano, al contar con el deflector vertical del borde posterior del suelo con una longitud mayor y un ángulo respecto al eje Y (o eje paralelo a la línea central del coche) mayor, apreciable por la distancia al sensor infrarrojo (flecha verde) que mide constantemente la temperatura de los neumáticos traseros. Esta mejora trata de modificar la división que sufre el flujo que penetra en la zona del difusor, tanto por aire que entra lateralmente como el que circula por la carrocería de los pontones, de forma que mejore la calidad que produce carga aerodinámica en la parte final, limpiando de manera más óptima las bajas presiones formadas por la turbulencia del neumático en esta región del coche.

Renault

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Renault ha decidido actualizar el borde posterior del fondo plano del R.S.16 con algunas piezas que aún quedan en cola del desarrollo del monoplaza de este año y que servirán para el diseño del próximo, en este caso, 2 deflectores verticales curvos estilo Williams que incrementan el área de división del flujo limpio que circula por el lateral del pontón y accede a esta región a medida que el coche se desplaza y el sucio que la rueda al girar introducie en la zona del difusor, de tal forma que el objetivo de esta evolución es limpiar la zona de aire turbulento, aumentando la eficacia de difusor con menos drag y más carga aerodinámica.

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Aunque sin relación directa, el equipo francés ha sustituido los apéndices intermedios de la aleta central del difusor de fibra de carbono por elementos de titanio por coste y rigidez estructural ante las fuerzas que sufre la zona tras un estudio con sensores de presión cumpliendo la misma finalidad aerodinámica que hasta ahora.

Sauber

Bajo la confirmación con la que amanece Sauber de montar en 2017 los motores de especificación 2016 Ferrari (sin evolucionar durante el año), le sigue un nuevo fondo plano que los chicos de Hinwil han llevado a Japón para tratar de optimizar el flujo hacia el difusor.

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Este nuevo suelo comienza con la adición de 2 pequeños deflectores verticales sobre el splitter, de forma bastante rudimentaria, con el objetivo de dividir y controlar el aire en esta región de la bandeja del té que disparán sendos vórtices hacia los renovados bargeboards acelerando el flujo y manteniendo el orden dentro del canal interno para reducir el drag por las múltiples zonas estancadas y aumentar la eficacia de las bajas presiones que llegan al tren trasero.

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A ello se suma un nuevo bargeboard estilo Ferrari, con doble sección (muesca en cian y corte principal más profundo en verde) que también lanzan pequeños vórtices con el mismo objetivo: controlar la desorganización que se forma en el aire al tratar de seguir la silueta del pontón. E incluso un rediseño en la curvatura del plano escalonado a la altura de los desviadores de flujo, encargados de formar una pared a base de vórtices que sellen la circulación de aire en el lateral de la carrocería, así como impactar contra las turbulencias del neumático posterior, minimizando las presiones y reduciendo la resistencia al avance, limpiando la zona y haciendo que el difusor trabaje de forma más óptima.

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La entrada GP de Japón 2016: Análisis Técnico es original de Fórmula F1.

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