GP DE AUSTRIA – ANÁLISIS TÉCNICO


Llegamos a Austria, circuito tradicional europeo en el calendario de la categoría reina del automovilismo. Una pista que mezcla lo mejor de pistas Stop&Go con buena velocidad punta y tracción, así como circuitos exigentes con la carga aerodinámica. Monoplazas que requieran un menor ángulo de incisión en sus alerones y que cuenten con un buen propulsor conseguirán con mayor facilidad el equilibrio necesario para conseguir un buen tiempo por vuelta en el Red Bull Ring. Como va a ir convirtiéndose en tendencia de ahora en adelante, los equipos pocas piezas nuevas van a llevar a los Grandes Premios como consecuencia de la nueva normativa 2017, por lo que en esta ocasión sólo contamos con Ferrari, McLaren, Williams y Manor.

Ferrari

FIA sigue trabajando para aumentar la seguridad en la cabina del piloto con nuevas pruebas del Halo en Austria. Las recientes vías de investigación y pruebas de los distintos conceptos que se manejan abren el camino a que en el futuro la competición tome la senda de los cockpit cerrados ante una necesidad de erradicar los accidentes relacionados con la cabeza del piloto. 2 propuestas entre las decenas que dispone la FIA han sido sometidas a numerosas pruebas de impacto en las últimas semanas, entre ellas el ‘Halo’ fabricado por Ferrari e ideado por Mercedes y el ‘Aeroscreen’ de Red Bull, que hizo su debut en Rusia. Éste último recientemente no ha pasado los crash test FIA, siendo abandonado su desarrollo temporalmente.

sf16-h-halo

Ferrari, en conjunto con el Organismo Internacional, trabajan para introducir el halo en 2017 en todos los equipos. Para ello, una nueva iteración respecto a la vista en los test de Barcelona ha sido vista, aunque no probada debido a diversos problemas, durante el fin de semana de Gran Premio. Esta especificación se ha construido en titanio en lugar de acero, bajando el peso del mismo para facilitar la extracción, así como mejora el campo de visión gracias a una estructura más alta con un pilón central más estrecho y soportes laterales retrasados y abiertos, de forma que la cabeza de piloto se cubre de manera lateral en lugar de por encima.

Pese a los múltiples defectos que pueda tener esta primera versión de protección de la parte más importante de un piloto en referencia a seguridad (se obvia el aspecto estético), lo cierto es que la FIA y sus máximos dirigentes parecen decididos a su introducción y aprobación en verano, con nuevas modificaciones aún por venir y testear, ya que éstos se reunirán en la semana previa al Gran Premio de Gran Bretaña para discutir sobre ello.

sf16-h-halo(2)

Fuera del plano de seguridad, Ferrari ha decidido utilizar 1 token para optimizar el árbol de levas del motor, antes de, probablemente, introducir mejoras sobre la cámara de combustión. Con ello, los tokens restantes para el motorista italiano a utilizar durante la temporada 2016 se quedan en 3, junto con una nueva gasolina Shell que se ha estrenado en este Gran Premio de Austria.

McLaren

Las últimas actualizaciones de Honda en relación al turbo y MGU-H dejan prácticamente cerrado el desarrollo en términos de rendimiento sobre la energía eléctrica dejando el motor de combustión como punto a evolucionar durante el resto del año. Por esta razón, McLaren ha puesto en las últimas citas especial énfasis en incrementar el nivel de carga aerodinámica ante el aumento de potencia.

mp4-31-rw

El MP4-31 ha sido provisto de nuevos endplates traseros con un rediseño en todos los elementos que lo componen. Aunque su silueta no ha variado lo más mínimo lo cierto es que ahora nacen 2 nuevos slots (rojo) en el borde de ataque, así como un incremento en la longitud de las secciones bajas (amarillo) llegando a conectar con los orificios (verde) encargados de llevar aire a la zona de los vórtices de punta de las esquinas de los endplates a fin de reducir su efecto, o lo que es lo mismo, reducir el drag sin aumentar el downforce.

Además, las ranuras llenan la parte posterior del ala de altas presiones que contrarrestan la baja presión de esta zona (neutraliza) para decrementar la diferencia de presiones con la cara superior en búsqueda de eficiencia aerodinámica. Esto, a su vez, viene ayudado por los deflectores señalados con flechas color cian acomodados para guiar el flujo hacia el interior de las placas promoviendo la no separación del aire en el endplate. Para reforzar un equilibrio en la depresión sobre el plano principal y evitar que el ala entre en pérdida, se revisan las ranuras superiores que liberan presión del internor del mainplane con bordes ligeramente curvados (morado).

mp4-31-rw(2)

En última instancia, en búsqueda de esta menor resistencia aerodinámica se ha tenido en cuenta la zona inferior de este novedoso endplate con aletas más unidas que aceleran la evauación de aire además un soporte al fondo plano más pequeño con el objetivo de obstaculizar en menor medida el paso de aire en interacción con el difusor. Este cambio propicia además un cambio completo de fondo plano al desmontar dicho alerón que si bien no presenta actualización del mismo, pero sí en los apéndices que sujetan la estructura del ala.

Por otro lado, con el fin de conseguir una mejor refrigeración y evacuación de calor desde la zona de los frenos a disipar hacia la llanta y finalmente el neumático, McLaren ha configurado unos tambores más estrechos sobre el nacimiento de los conductos y tomas de freno, para ayudar a expandir en una mayor área por el interior del tambor todo el aire y el calor generado en éste.

mp4-31-brakes

Williams

En un intento por sacar más tajada de la producción de carga aerodinámica por parte del alerón delantero, Williams trata de eliminar la mayor cantidad de turbulencias generadas en la parte delantera por el neumático al girar. Esto se consigue al modificar la inclinación del deflector vertical (verde), aleta del endplate (cian), sección interna del soporte del cajetín de flaps (rojo) y al añadir un flap sobre el propio cajetín que ayuda a mudar y enviar una cierta cantidad de flujo de aire alrededor y sobre el neumático en búsqueda de impactar sobre este aire turbulento para su posterior destrucción y evacuación del aire ‘sucio’, para dejar vía libre al aire limpio útil que transcurre por la cascada del ala.

fw38-fw

Manor

Los equipos comienzan a cerrar capítulos de desarrollo en torno al monoplaza de 2016, para centrar esfuerzos únicamente en 2017, con excepción de pequeñas piezas específicas para trazados especiales en cuanto a configuración aerodinámica se refiere. Manor es una de esas escuderías que debe focalizar el trabajo sobre la máquina que competirá el año próximo debido al nivel pobre económico del equipo.

mrt05-fw

No obstante, en búsqueda de optimizar el funcionamiento bajo fuerzas verticales que deforma el alerón delantero, el MRT05 ha visto equipado dicho elemento con un pequeño arco de aluminio que dota de mayor rigidez al conjunto de flaps, dando un nivel de downforce más asequible al agarre en el tren delantero antes de entrar en pérdida, lo que ayuda a dominar con más facilidad el flujo de aire aguas abajo al equipo.

La entrada GP de Austria: Análisis Técnico es original de Fórmula F1.

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